most Richmond—San Rafael

przez który przejeżdża ponad 60 tysięcy pojazdów na dobę. Z pewnością jednak nie należy do unikalnych, wzbudzających zachwyt konstrukcji nie tylko tego rejonu. Nie ma nic w sobie z gracji mostu Golden Gate, majestatycznej budowli Bay Bridge czy zwartej bryle kratownic starych mostów Carquinez. W całej konstrukcji wyraźnie widać brak architektonicznego zamysłu, jakby budowano go bez wizji miejsca i otoczenia, w pośpiechu z materiałów dostępnych w pobliskiej hurtowni. Jedyną jego zaletą jest funkcjonalność, łączy on bowiem dwie główne arterie leżące po przeciwnej stronie zatoki, autostrady I 80 i 101. Choć pierwsza koncepcja mostu i to wiszącego pojawiła się już pod koniec lat dwudziestych XX wieku, to budowa w wersji ostatecznej, znacznie odbiegającej od pierwotnej, ruszyła dopiero w 1952 roku. Oddany do użytku w 1956 roku połączył brzegi północnej części zatoki zastępując ponad półwieczny serwis promowy pomiędzy administracjami rejonów Contra Costa i Marin.

Ten prawie dziewięciokilometrowy most o dwupoziomowej, wspornikowo-kratownicowej konstrukcji i o nieregularniej linii jezdni bardziej z wyglądu przypomina roller coster. Takie też odnosi się wrażenie nim przejeżdżając. Najpierw do góry, z obu stron łagodnymi zakrętami, na wysokość 56 m by zaraz potem opaść kilkanaście metrów w dół i znowu do góry nad kolejnym kanałem żeglugowym i znowu w dół do poziomu wody. Nie znany jest powód dla którego konstruktor dokonał tego zabiegu. Można przypuszczać, że stało się to z powodu oszczędności materiałów i ograniczonych funduszy, bo koszt budowy wyniósł 66 milionów dolarów. Pierwotnie most miał być budowany w dwóch etapach. W pierwszym, miano oddać do użytku tylko górny poziom z dwoma pasami ruchu a później, po 10 latach, dolny. Szczęśliwie interwencja gubernatora stanu Goowina Knighta z dodatkową pulą pieniędzy umożliwiła ukończenie całości w rok po otwarciu pierwszej części. Most przecina dwa bardzo ruchliwe kanały żeglugowe dla transportu ropy naftowej do pobliskich rafinerii i dla marynarki wojennej, do zamkniętej obecnie stoczni, stąd w dwóch miejscach mostu widoczne są wysokie przęsła wspornikowe o rozpiętości ponad 320 metrów każde.

Most Richmond—San Rafael
foto: Bogumiła Dąbrowiecka (zdjęć w galerii: 12)

Po trzęsieniach ziemi w roku 1989 i 1984 wszystkie newralgiczne konstrukcje mostowe w Californii zostały poddane badaniom i po ocenie ich stanów dokonano wzmocnienia fundamentów i konstrukcji jezdni. Dotyczyło to również mostu RSF. Program przewidywał założenie innowacyjnych, cementowych osłon na fundamenty w podwodnej części podpór, instalację antysejsmicznych łożysk izolujących górną część konstrukcji od jej podstawy, wymianę elementów kratownicowych podtrzymujących jezdnię oraz wymianę samej jezdni. Przy wymianie podpór konstrukcji jezdni zastąpiono koncentryczne wiązania ramowe, zastosowanymi po raz pierwszy na taką skalę, mimośrodowymi wiązaniami ramowymi (EBF), których główną zaletą jest duża stabilność i odporność na wyboczenia pod wpływem obciążeń od wiatrów i ruchów ziemi. W przypadku tego mostu było to konieczne ponieważ jest on zlokalizowany, podobnie jak Bay Bridge, pomiędzy dwoma pęknięciami tektonicznymi, San Andreas i Hayward. Zakończona w 2005 roku modernizacja, przeprowadzona przez firmę Ben C. Gerwick kosztem ponad 400 mln dolarów, przewiduje odporność konstrukcji na wstrząsy ziemi do 8,3 stopni w skali Richtera.